合肥晚报：青藏铁路 希望的脊梁

2002年4月，工人踏雪倒运钢筋笼。

2001年9月，青藏铁路重点控制工程之一的格尔木雪水河大桥深水墩基础作业

2005年4月，藏族群众祈盼已久铁路铺轨到当雄

2005年7月，可可西里的牧民向筑路工人献哈达。

2003年6月，通往取土场的便道一片繁忙景象。

2005年10月，由于严寒缺氧，来自甘肃的马师傅冻裂的嘴唇一直未能愈合

拉萨河大桥接近尾声

雪域筑天路

大地上的江河，自西而东，奔腾不息。

循着这奔腾的源头，一路西进，青藏高原拔地而起，像一根巨大的顶梁柱，撑起了辽阔的亚洲大陆。

它是世界屋脊，它是这个蔚蓝星球的第三极，它也是生命的禁区，它神圣而神秘，让所有想靠近它的人，望而却步。藏路难，难于上青天。世界屋脊脆弱的生态、高寒缺氧的环境、常年冻土的地质构造使“天路”名副其实。当地有民谣，“到了昆仑山，如进鬼门关;过了五道梁，哭爹又喊娘;上了风火山，三魂快归天。”

新中国成立前，青藏高原，只有高原之舟——牦牛，可以出入自如。

新中国成立后，国家加快了在青藏高原基础设施建设的步伐。

1984年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段通车。建成后的青藏铁路一期工程迅速成为连接青海、藏东北地区与内地的大通道。上世纪末，国家又正式立项青藏铁路二期工程，世称“天路”。

2001年6月29日，“天路”正式开工。

青藏铁路二期，起于格尔木，终于拉萨。从格尔木往南30里，为青海入藏的关口——南山口。入关，映入眼帘的是连绵的群山和群山顶上皑皑的白雪。它们像是宇宙之神的使者，在这亘古的荒原上，无声地矗立。

亿万年前的造山运动，使印度板块和亚洲板块相撞，喜马拉雅、喀喇昆仑、唐古拉山这些大山大脉从地底訇然而起，从盘古女娲到夸父逐日，日出日落、斗转星移，经年的风雪在大地上横扫，才筑就了如今的冷峻、伟岸、神秘、巍峨。

青藏铁路建设面临“高原缺氧、常年冻土和生态脆弱”三大世界性难题。但筑路人一路开拔，没有停歇。铁路建到哪里，驻地就安扎在哪里。筑路人在荒凉的高原上忙碌地劳作、不停地迁徙，种下生机。

高原氧气稀薄，人和机械动力都不足。繁重的体力劳动，呼吸困难，但不要紧，高原上建起了高压氧舱。机械平均动力只能达到平原地区的60%，但不要紧，筑路人加班加点，人不下马、马不歇鞍，连轴转。高原压强过低，80度水就烧开，水夹生米饭也夹生。就着温白开，筑路人战天斗地，谈笑间，那些困难灰飞烟灭。

“白天劳累扯块白云擦把汗，爽;夜晚孤寂摘颗星星点盏灯，酷。”铿锵有力的宣言，以苦为乐的精神，感动了中国，震撼了世界。

那些年，那些风雪交加、一日四季的日子，在神圣的昆仑山下，筑路人的歌声、筑路人的信念、筑路人的旗帜，像遥远天际的星星一样，无声地注视大地、仰望蓝天、俯瞰人间。

筑路人日复一日，没有退缩。“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高!”凭着这样的精神，在唐古拉山口，在昆仑山巅，在错那湖边。从三岔河大桥，到雪水河大桥，再到拉萨河特大桥。

钢铁巨龙，延伸，再延伸。

一条神奇的铁路，一道通向希望的脊梁。

许国江龙余本报首席摄影记者吴芳

青藏铁路背后的数字

青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。青藏铁路西宁至格尔木段814千米于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142千米，其中新建线路1110千米。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。

在“天路”背后，有一组鲜为人知的数字。

在戈壁荒野，在雪山之巅，几代人用了50年时间，铺设了世界之巅这条全球最高、最艰险的铁路。

海拔4000米以上的路段总计960公里。

多年冻土地段超550公里。

翻越唐古拉山的铁路最高点海拔达5072米。

这条耗资超过330亿元的铁路，全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁675座近16万延长米，涵洞2050座37662横延米，隧道7座9074延长米。

建设工程投资20多亿元用于环境保护，在中国各大重点工程中，设立此项投资还是第一次。

全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时100公里，非冻土地段全部达到120公里。

青藏铁路沿线绿化长度达到805公里，占总里程的41%，绿化面积775万平方米。

青藏铁路格拉段共设置33处、总长逾58公里的野生动物通道。连续监测数据显示，野生动物通道的使用率已经从2004年的56.6%逐步上升到了2011年以后的100%。

青藏铁路建设完工以来，青藏铁路冻土长期监测系统，并形成了动态预警预报机制。从监测结果看，99.5%的冻土区段路基沉降量都没有超过50毫米的设计允许值。